Dwie główne grupy na które dzielimy te silniki to:
* przekładniowe
* bezpczekładniowe
- W silnikach przekładniowych napęd z "wirnika" przenoszony jest za pośrednictwem przekładni planetarnej i sprzęgła. Dzięki temu silnik ma mniej magnesów, jest lżejszy a jego szybkie obroty redukowane 5 krotnie przez przekładnię planetarną dają dużą sprawność z małą prędkością obrotową.
To znacząco obniża pobór prądu, gdy jeździmy po mieście i ciągle hamujemy / ruszamy, czy to wyprzedając inne rowery, czy ruszając z wielu sygnalizacji świetlnych.
Mniejszy silnik nie rzuca się w oczy, nawet gdy ma kolor czerwony wygląda jak przysłowiowa 250tka. Znacznie łątwiejszy jest montaż tarczy hamulcowej gdyż nie trzeba dystansować zacisku, nic nie obciera o niewielki i wąski silnik. W czerwonych silnikach producenta SOFO (velofast) znajdziemy także bębenek przystosowany do mocowania kasety 9 rzędowej. Kasety 7 i 8 rzędów muszą mieć podkładkę dystansującą nakrętkę na bębenku, aby tryby nie miały luzów. Waga jest ok 2-3kg lżejsza od silnika bezprzekładniowego. Jeżeli często wyjeżdżamy z rowerem na bagażniku dachowym czy wnosimy rower na któreś piętro w bloku na pewno waga ma duże znaczenie.
Silniki przekładniowe bardzo nie lubią kilku rzeczy:
- zjeżdżanie z krawężników na pełnym gazie. Co się wtedy dzieje? Silnik przez moment nie ma kontaktu z podłożem. Drastycznie zwiększa obroty i przy kontakcie z podłożem jest bardzo silnie hamowany. Kilkanaście nieprzemyślanych zjazdów mogą przyczynić się do wyłamania zębatek sprzęgła, czy wyłamanie zębów. Palenie opony, czy jazda po wysokim piachu też nie jest wskazana. Przy normalnej codziennej eksploatacji silniki są bezawaryjne.
Porównując doświadczalnie mamy sterownik 20A, silnik bezprzekładniowy na nim jakoś rusza, pa przekładniówka rwie do przodu. Wobec tego przekładniowy silnik na niskim poborze prądu szybko nabiera prędkości i pobór mocy szybciej spada.
Konserwacja przekładni: należy raz na sezon smarować przekładnię specjalnym smarem do plastiku. (NIE UŻYWAMY TAWOTU I SMARÓW UNIWERSALNYCH. POWODUJĄ ONE TWARDNIENEI PLASTIKU I MOŻLIWE ODKRUSZENIE SIĘ ZĘBÓW PRZEKŁADNI!)
- W silnikach bezprzekładniowych cenimy bardziej bezawaryjność, ogromne przebiegi i dużą prędkość. Silniki przekładniowe z powodu na plastikowe tryby nie powinny przekraczać 40km/h aby ich moc oscylowała w okolicy 500-600W. Przy silniku bezprzekładniowym moc ograniczona jest jedynie temperaturą uzwojeń. Nie ma elementów podatnych na złużycie poza łożyskami (polecam dobre SKF/NSK/KOYO) aby nie wymieniać ich za często. 10zł to nie majątek, a łożyska w gniazdo da się wprasować ok 6 razy. Komplet dobrych łożysk wystarczy na 15-30 tysięcy km w zależności od obciążenia i stylu jazdy oraz pogody.
Silniki fajnie jeżdżą z prędkościami ok 50-55km/h są idealne na równy teren i długie szybkie trasy. Dobrze dają radę na nierównościach, jeździe terenowej, błocie itp.
Który silnik lepiej wybrać ciężko powiedzieć. Między 40 a 55 km/h jest duża różnica. jeżeli zależy ci na prędkości i jeździe po nierównościach warto zastanowić się nad bezprzekładniowym zestawem. W codziennej eksploatacji miejsciej lepiej wziąć przekładniówkę, ale to moje zdanie :) - Te 2 elementy znacząco wydłużą eksploatacje silnika i nie kosztują majątku!
- łożyska w niektórych silnikach są uszczelnione 2RS wtedy stanowią one izolację przed wilgocią i wodą dostającą się do silnika. Uszczelnienie wraz z obrotami się wyciera i raz na 10 tysięcy km łożyska kryte warto wymienić, nie rzadziej niż raz na 2 sezony.
- jeżeli łożyska nie są uszczelniane mamy uszczelniacze tzw. simeringi. One uszczelniają przed wilgocią i wodą. co więcej aby wymienić uszczelniacze nie trzeba otwierać silnika i wyjmować łożysk. Wedle uznania można w simering wbić śrubokręt i podważy go lub wkręcić np. drewnowkręt i wyjąć uszczelniacz. Nowe uszczelniacze kosztują ok 4zł/szt. Nie warto oszczędzać na nich bo można uszkodzić wodą czujniki hala czy doprowadzić do odklejenia się magnesów a w gorszych sytuacjach do zaklinowania wirnika.
